Najpierw państwo dopłacało do elektryków. Teraz zaczyna je opodatkowywać. Jest jeden problem: dziura w budżecie
Im więcej samochodów przechodzi więc na prąd, tym mniej pieniędzy wpływa z tradycyjnych podatków od paliw. I tu pojawia się fiskalny paradoks. Państwo zachęca obywateli do zmiany samochodów, a jednocześnie musi zastanowić się, czym zastąpić miliardy euro, które dotychczas pobierało przy dystrybutorach.
Niemiecka Deutsche Welle opisuje właśnie ten problem. I wskazuje, że nie jest to odległa teoria. W Wielkiej Brytanii już zaplanowano nową opłatę zależną od liczby przejechanych kilometrów samochodem elektrycznym.
Elektryki rosną, a wraz z nimi rośnie problem dla fiskusa
„Ludzie odchodzą od benzyny i oleju napędowego” – mówi Jens Boysen-Hogrefe, ekspert ds. podatków i transportu z Instytutu Gospodarki Światowej w Kilonii, cytowany przez DW.
Jak podaje niemiecka stacja, według Międzynarodowej Agencji Energetycznej sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie wzrosła w pierwszym kwartale tego roku o prawie 30 proc. w porównaniu z analogicznym okresem poprzedniego roku. Jeszcze dalej poszła Norwegia – według przytoczonych danych około 95 proc. nowych rejestracji samochodów osobowych stanowią tam obecnie pojazdy elektryczne.
Czytaj także
To oczywiście dobra wiadomość z punktu widzenia polityki ograniczania emisji spalin. Dla ministra finansów sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.
Samochód spalinowy przy każdym tankowaniu generuje wpływy podatkowe. W Niemczech litr oleju napędowego objęty jest podatkiem energetycznym w wysokości 47,04 eurocenta, a litr benzyny – 65,45 eurocenta. Do tego dochodzą opłata od emisji CO₂ oraz VAT. Według danych przywoływanych przez DW i ADAC, przy cenie benzyny wynoszącej 2,10 euro aż 1,14 euro stanowią różnego rodzaju podatki i opłaty.
To pokazuje skalę problemu. Państwo nie tylko opodatkowuje paliwo. Ono zbudowało wokół paliw kopalnych cały mechanizm finansowania części wydatków związanych z transportem.
„Dotychczasowy system oparty na paliwach kopalnych, obejmujący podatki energetyczne, opłaty za przejazd ciężarówek i opłatę za emisję CO₂, jest bardzo dochodowy dla państwa” – mówi Boysen-Hogrefe.
Państwo traci miliardy
Dane niemieckiego urzędu statystycznego pokazują, że podatek energetyczny nadal jest dla państwa ogromnym źródłem dochodów. W 2025 r. przyniósł 37,6 mld euro i był najwyżej dochodowym z podatków federalnych. W samym 2024 r. podatek od benzyny przyniósł 15,3 mld euro, a od oleju napędowego – 18,2 mld euro.
Jednocześnie dane pokazują, jak ogromny jest cały system opodatkowania energii i transportu. Niemieckie statystyki wskazują, że wpływy z podatku energetycznego wyniosły 37,2 mld euro w 2021 r., spadły do 33,3 mld euro w 2022 r., a następnie wyniosły 36,8 mld euro w 2023 r. i 36,6 mld euro w 2024 r. Według ekspertów cytowanych przez DW problem będzie narastał wraz z elektryfikacją transportu.
„Jeśli nastąpi przejście na samochody elektryczne, a system podatkowy nie ulegnie zmianie, system drogowy stanie się dla rządu przedsięwzięciem przynoszącym straty” – ocenia Boysen-Hogrefe.
Wcześniejsza ekspertyza naukowej rady doradzającej niemieckiemu ministerstwu transportu prognozowała, że do 2050 r. dochody z podatku energetycznego mogą spaść nawet do około 5 mld euro. Autorzy ostrzegali przy tym, że konsekwencje fiskalne transformacji transportu są problemem, którego nie można odkładać do momentu, gdy pojawi się ogromna dziura w finansach.
Najpierw ulgi i zachęty, później rachunek, czyli paradoks transformacji
Państwo przez lata zachęcało kierowców do kupowania samochodów elektrycznych. Stosowano dopłaty, ulgi podatkowe czy zwolnienia z niektórych danin. W Niemczech program bezpośrednich dopłat do zakupu samochodów elektrycznych zakończył się pod koniec 2023 r., ale samochody elektryczne pozostają zwolnione z podatku od pojazdów mechanicznych do 2035 r., a przedsiębiorcy mogą korzystać z określonych preferencji podatkowych.
Mechanizm jest więc dość prosty: państwo najpierw zachęca do zmiany zachowania, ponieważ chce osiągnąć określony cel – w tym przypadku ograniczenie emisji i rozwój elektromobilności. Gdy jednak miliony kierowców rzeczywiście zmienią zachowanie, zaczyna znikać część dotychczasowej podstawy podatkowej.
To nie jest wyjątkowy problem motoryzacji. Podobny paradoks można dostrzec w przypadku akcyzy na alkohol czy wyroby tytoniowe. Państwo może jednocześnie prowadzić politykę ograniczania konsumpcji używek ze względów zdrowotnych i pobierać od ich sprzedaży znaczące wpływy budżetowe.
W Niemczech w 2025 r. sam podatek tytoniowy przyniósł 17,63 mld euro, podatek od alkoholu 2,05 mld euro, a podatek od energii 37,56 mld euro.
Im skuteczniej państwo ogranicza więc określone zachowanie, tym bardziej – przynajmniej w długim okresie – musi liczyć się z uszczupleniem wpływów, które wcześniej generowało to zachowanie.
Wielka Brytania już znalazła sposób
Najbardziej konkretnym przykładem jest Wielka Brytania. Od 1 kwietnia 2028 r. ma tam obowiązywać Electric Vehicle Excise Duty, czyli specjalna opłata związana z przebiegiem samochodu elektrycznego. Właściciele samochodów w pełni elektrycznych zapłacą 3 pensy za każdą przejechaną milę, a właściciele hybryd plug-in – 1,5 pensa. Kierowcy będą podawać stan licznika i szacowany przebieg, a następnie nastąpi rozliczenie na podstawie rzeczywistego przebiegu.
Brytyjski rząd nie ukrywa powodu wprowadzenia tej opłaty. Oficjalnie wskazuje, że kierowcy samochodów spalinowych płacą podatek paliwowy zależny od tego, ile jeżdżą, podczas gdy użytkownicy samochodów elektrycznych nie mają obecnie jego odpowiednika. Wraz ze wzrostem liczby elektryków wpływy z podatku paliwowego będą spadać, dlatego nowa danina ma w długim okresie częściowo zastąpić utracone dochody.
Co istotne, brytyjskie wyliczenia pokazują, że nie chodzi o symboliczny eksperyment. Według oficjalnych szacunków wpływy z eVED mają wynieść około 1,1 mld funtów w roku finansowym 2028/29, 1,435 mld funtów rok później i 1,865 mld funtów w 2030/31.
Inne państwa również zaczęły liczyć kilometry
W Wielkiej Brytanii nie kończy się lista państw, które szukają nowych sposobów opodatkowania użytkowania elektrycznych samochodów. Jak podaje DW, Nowa Zelandia i Islandia od 2024 r. wykorzystują odczyty liczników do naliczania opłat zależnych od przebiegu samochodów elektrycznych. Norwegia – europejski lider elektromobilności – ograniczyła w 2026 r. preferencje VAT dotyczące elektryków, a system podatkowy obejmuje także m.in. opłaty zależne od masy pojazdu oraz opłaty drogowe.
Szwajcaria również przygotowuje system opłat związanych z użytkowaniem dróg przez samochody elektryczne. Według DW od 2030 r. właściciele takich pojazdów mają zostać objęci opłatą zależną od masy i przebiegu albo podatkiem związanym ze zużyciem energii podczas ładowania.
W Niemczech pojawia się natomiast pomysł wprowadzenia opłaty drogowej dla samochodów osobowych. Cytowane przez DW badanie Uniwersytetu w Münsterze wskazuje jako preferowany wariant opłatę zależną od dystansu i natężenia ruchu. Alternatywą miałaby być winieta, a jeśli także ona spotkałaby się ze sprzeciwem, autorzy wskazują na możliwość podwyższenia podatku od pojazdów.
Przed podatkiem trudno uciec
To właśnie jest najważniejszy wniosek płynący z niemieckiej analizy. Zmiana technologii nie oznacza końca opodatkowania. Zmienia jedynie przedmiot, od którego państwo pobiera pieniądze.
Jeżeli kierowcy przestaną kupować benzynę i olej napędowy, nie zniknie przecież potrzeba finansowania dróg, infrastruktury czy innych wydatków publicznych. Zniknie natomiast część dotychczasowego źródła dochodów.
Możliwe rozwiązania są już testowane: podatek od przebiegu, opłata drogowa, winiety, podatek od pojazdu czy danina związana ze zużyciem energii. Dlatego pytanie nie brzmi dziś już wyłącznie: czy samochody elektryczne będą opodatkowane? W części Europy odpowiedź jest znana – będą. Pytanie brzmi raczej, jak państwa skonstruują ten system i jak duży rachunek ostatecznie zapłaci kierowca.
W Polsce nie ma obecnie podstaw, by twierdzić, że zostanie wprowadzony dokładnie taki sam mechanizm jak w Wielkiej Brytanii. Przykłady z innych państw pokazują jednak pewną prawidłowość: kiedy jedno źródło podatkowe zaczyna wysychać, państwo szuka innego. I trudno się temu dziwić z punktu widzenia finansów publicznych. Dla kierowcy oznacza to jednak coś znacznie prostszego: zmiana napędu może zmienić sposób płacenia za korzystanie z samochodu, ale niekoniecznie sprawi, że państwo przestanie pobierać od niego pieniądze.
źr. wPolsce24 za dw.com
Czytaj także
