Mróz obnażył wady samochodów elektrycznych. W takich warunkach nie da się nimi jeździć. Producenci "ściemniają" w katalogach
Dziennikarze magazynu Motor.no oraz norweskiego automobilklubu NAF zabrali 25 nowych modeli aut elektrycznych na tę samą trasę, prowadzącą z Oslo na północ kraju. Samochody jechały drogami lokalnymi, z prędkościami 60–80 km/h, w trybach standardowych, z użyciem adaptacyjnego tempomatu. Innymi słowy: w warunkach wręcz idealnych dla elektryków, jeśli pominąć pogodę. Nie osiągano bowiem prędkości charakterystycznych dla dróg szybkiego ruchu, na których samochody zużywają najwięcej energii.
Każde auto jechało do momentu, w którym nie było już w stanie poruszać się z dozwoloną prędkością. Wyniki zapisano, a rozładowane pojazdy odbierały lawety. Już na tym etapie było jasne, że producenci mają poważny problem.
Mróz zdemaskował procedurę WLTP
W ekstremalnym mrozie rzeczywisty zasięg okazał się nawet o 46 proc. mniejszy od deklarowanego. Co istotne - nie był to problem pojedynczych modeli, ale zjawisko powszechne.
Nawet samochód, który poradził sobie najlepiej, stracił aż 29 proc. z deklarowanego w katalogu zasięgu, a większość aut notowała spadki rzędu 35-45 proc.. To pokazuje, jak bardzo procedura WLTP jest oderwana od rzeczywistości, zwłaszcza w krajach o chłodniejszym klimacie, a do takich zalicza się też Polska.
Najdalej dojechał… najdroższy
W warunkach ostrej zimy najdłuższy dystans pokonał Lucid Air — 520 km. Trudno jednak mówić o sukcesie, skoro według WLTP ten model ma przejeżdżać... 960 km, co oznacza stratę aż 46 proc. zasięgu. To samochód z baterią 117 kWh, kosztujący nawet kilkaset tysięcy euro — zupełnie poza zasięgiem przeciętnego kierowcy.
Drugie miejsce zajął Mercedes CLA (421 km), który również stracił 41 proc. zasięgu, a trzecie Audi A6 (402 km, –38 proc.). W całej stawce tylko trzy auta przekroczyły 400 km, mimo że jechały wolno i nie po autostradach, a ich baterie naładowano do 100 procent, a nie rekomendowanych przez większość producentów - 80 procent.
Auta, które „umarły” najszybciej
Na drugim biegunie znalazły się modele, które w zimowych warunkach okazały się praktycznie bezużyteczne w trasie. Suzuki eVitara zatrzymało się po 224 km (–43 proc.), Hyundai Inster po 256 km (–29 proc.), a Opel Grandland po 262 km (–46 proc.).
Co istotne, nawet auta z teoretycznie „niewielkim” spadkiem procentowym wciąż oferowały bardzo ograniczony realny zasięg, który w praktyce oznacza częste postoje i nerwowe szukanie ładowarki.
Zasięg na papierze kontra rzeczywistość
Norwescy dziennikarze zwracają uwagę na jeszcze jeden kluczowy aspekt, o którym producenci wolą milczeć. W trasie kierowca realnie korzysta tylko z około 70 proc. pojemności baterii — w przedziale 10–80 proc.. Takie ładowanie jest bowiem najkorzystniejsze dla baterii. A auta w teście załadowano do 100 procent.
Tymczasem poniżej 10 proc. zaczyna się walka z czasem i stresem, by gdzieś znaleźć ładowarkę, powyżej 80 proc. ładowanie drastycznie zwalnia. Niektórzy producenci stosują nawet blokadę ładowania baterii powyżej tego poziomu, w trosce o przedłużenie jej żywotności. W efekcie, jeśli auto według WLTP ma zasięg 500 km, a zimą traci 40 proc., to kierowca realnie ma do dyspozycji około 200 km. I to w najlepszym przypadku.
Norwegowie mówią wprost: to nie jest technologia dla każdego
Nie są to opinie sceptyków czy przeciwników elektromobilności. Norwegia to kraj, w którym 95,9 proc. nowych aut sprzedanych w 2025 roku miało właśnie napęd elektryczny. To użytkownicy, którzy z elektrykami żyją na co dzień.
Wniosek jest jednoznaczny: samochody elektryczne nie są tak uniwersalne jak auta spalinowe, a zimą ich ograniczenia stają się wyjątkowo dotkliwe. Technologia wciąż wymaga rozwoju, a marketingowe obietnice nijak się mają do realiów codziennej jazdy.
źr. wPolsce24 za interia.pl
