Elektryczny autobus, który kopci jak stara lokomotywa. Na taką "zieloną rewolucję" nie wpadłby nawet mistrz Bareja
Tak właśnie wygląda dziś w praktyce narzucana samorządom elektromobilność przy obecnym poziomie rozwoju technologii. I trudno oprzeć się wrażeniu, że tego absurdu nie wymyśliłby nawet Stanisław Bareja.
Ostra zima brutalnie weryfikuje „zielone” marzenia
Zimowa eksploatacja autobusów elektrycznych od lat ujawnia ich największe słabości. Niskie temperatury powodują spadek pojemności baterii, gwałtowny wzrost zużycia energii i wydłużenie czasu ładowania. W efekcie pojazdy nie są w stanie realizować pełnych tras, a przewoźnicy zmuszeni są do wyłączania części floty z ruchu.
Problem ten dotyczy nie tylko Polski. W 2024 roku głośno było o sytuacji w Oslo, gdzie elektryczne autobusy obsługujące południową część miasta praktycznie przestały kursować. Z powodu silnych mrozów w ciągu jednego dnia odwołano około 1000 połączeń z 13 tysięcy zaplanowanych. Jak tłumaczyła wówczas rzeczniczka operatora, spadek zasięgu uniemożliwił zapewnienie odpowiedniej liczby naładowanych pojazdów.
Podobny scenariusz powtórzył się w 2025 roku w szwedzkim Skelleftea. Tamtejszy przewoźnik oficjalnie poinformował o całkowitym wstrzymaniu kursów autobusów elektrycznych. Powód? Konieczność ogrzania baterii, bez czego pojazdy nie były zdolne do bezpiecznej eksploatacji.
Polska też już to przerabiała
Aby zobaczyć, jak elektromobilność radzi sobie zimą, wcale nie trzeba jechać do Skandynawii. Niespełna dwa lata temu głośno było o Krakowie, gdzie elektryczny autobus rozładował się na Moście Dębnickim, paraliżując ruch w centrum miasta. Podobne incydenty odnotowywano także w innych europejskich miastach, które zbyt szybko postawiły na pełną elektryfikację transportu publicznego.
Gniezno znalazło „złoty środek”. Ale za jaką cenę?
Na tle tych problemów wyróżnia się Gniezno, które od 2024 roku wprowadza "elektryki" do swojej miejskiej floty i dziś jeździ ich już 10 po ulicach miasta, wszystkie marki Solaris. Jak zapewniają władze Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, pojazdy kursują nawet w mroźne dni, a zimą radzą sobie wręcz lepiej niż podczas upałów.
Sekret tego sukcesu jest jednak daleki od ekologicznej wizji, którą promują unijne strategie. Elektryczne Solarisy w Gnieźnie wyposażone są bowiem w… spalinowe agregaty grzewcze zasilane olejem napędowym. Popularne „webasta” uruchamiają się przy niskich temperaturach, ogrzewając wnętrze autobusu bez drastycznego spadku zasięgu baterii.
Problem w tym, że te urządzenia – w przeciwieństwie do nowoczesnych silników Diesla – nie muszą spełniać żadnych restrykcyjnych norm emisji spalin. Efekt? Zimą po ulicach miast jeżdżą „bezemisyjne” autobusy, które kopcą bardziej niż stare diesle sprzed lat.
Ekologia na papierze, diesel w praktyce
Prezes MPK w Gnieźnie Wojciech Gulczyński nie próbuje zaklinać rzeczywistości. Otwarcie przyznaje, że elektryczne autobusy korzystają z klasycznych nagrzewnic olejowych. Z ekonomicznego punktu widzenia rozwiązanie się opłaca – przejazd 12-metrowego autobusu na dystansie 100 km kosztuje około 180 zł w przypadku oleju napędowego i około 120 zł przy zasilaniu energią elektryczną.
Miasto oszczędza dzięki temu miesięcznie około 30 tysięcy złotych. To realna korzyść dla budżetu, ale trudno nie zadać pytania: czy w tym modelu rzeczywiście chodzi jeszcze o ekologię, czy już tylko o spełnianie formalnych wymogów i statystyk „zeroemisyjności”?
Bo jeśli autobus elektryczny ogrzewany jest dieslem, a przy tym emituje spaliny bez żadnych filtrów, to cała ta zielona rewolucja zaczyna wyglądać jak kosztowna fikcja.
źr. wPolsce24 za Interia.pl
Czytaj także
