Lot Świerkowej Gęsi. 77 lat temu największy samolot na świecie wzniósł się w powietrze
Podczas II Wojny Światowej Amerykanie transportowali ogromne ilości broni, zaopatrzenia i żołnierzy do Wielkiej Brytanii. Robili to głównie przy pomocy statków typu Liberty, które produkowano w ogromnych ilościach i błyskawicznym tempie. Te jednak były łatwym łupem dla u-bootów, jak nazywano niemieckie okręty podwodne. Straty ludzi i sprzętu były ogromne.
W 1942 roku potentat stoczniowy Henry Kaiser wpadł na pomysł, że będzie można je ograniczyć, jeśli transport będzie odbywał się drogą powietrzną, przy pomocy łodzi latającej. Taki samolot musiałby jednak być ogromny, by zabrać na pokład na tyle dużo ludzi i towarów, by latanie nim było opłacalne. Kaiser wiedział też, że nie będzie mógł być zbudowany z aluminium, potrzebnego do produkcji myśliwców i bombowców, a z „materiałów niestrategicznych” - w tym wypadku z drewna. Jako, że jego firma miała zerowe doświadczenie w produkcji samolotów, zdecydował się pójść na współpracę z ekscentrycznym biznesmenem Howardem Hughesem.
Latający bogacz
Ojciec Hughesa wynalazł nowy typ wiertła, które umożliwiało wydobycie ropy z dotychczas niedostępnych złóż. Ten wynalazek przyniósł mu fortunę, którą odziedziczył jego syn. Hughes junior zajął się jej pomnażaniem, zostając jednym z najbogatszych ludzi na świecie. Związał się też z przemysłem filmowym, zostając producentem i reżyserem. Jego filmy, jak Anioły Piekieł – o amerykańskich lotnikach podczas I Wojny Światowej – i Człowiek z Blizną (o Alu Capone) okazały się być wielkimi hitami.
Hughes kochał też lotnictwo. Był zapalonym pilotem, który pobił w latach trzydziestych wiele rekordów. W 1934 roku założył własną firmę lotniczą, Hughes Aircraft. Jej celem było stworzenie najszybszego samolotu na świecie. Gotowa maszyna, nazwana H-1 Racer, faktycznie pobiła ten rekord, ale niemal kosztowało go to życie – rozbił się, bo w trakcie lotu nie zauważył, że kończy mu się paliwo.
Hughes chce budować broń
Pod koniec lat trzydziestych wiele amerykańskich firm lotniczych zarabiało na produkcji samolotów wojskowych dla europejskich państw. Hughes postanowił, że jego firma też wejdzie na ten rynek. Jej pierwszym samolotem wojskowym był dwusilnikowy myśliwiec przechwytujący D-2, który tak bardzo przypominał legendarnego P-38, że Hughes twierdził, że Lockheed ukradł mu jego projekt. Ten samolot okazał się jednak być nieudany i nigdy nie wyszedł poza fazę testów w locie. Stał się jednak bazą dla jego kolejnego projektu, zwiadowczego XF-11. Opóźnienia sprawiły jednak, że jego pierwsze prototypy zbudowano dopiero po wojnie, gdy nie były już potrzebne. Hughes osobiście oblatał pierwszy z nich, i niemal przypłacił to życiem, bo jego samolot rozbił się w Beverly Hills z powodu awarii śmigła.
Hughes zgodził się na propozycję Kaisera i podpisał kontrakt na budowę trzech gigantycznych łodzi, które nazwano HK-1. Był jednak sceptyczny co do tego, czy uda im się zdążyć. Okazało się, że miał rację. Kaiser, zniechęcony wielomiesięcznymi opóźnieniami i obwiniając o nie perfekcjonizm Hughesa, wycofał się w końcu z tego projektu. Hughes zdecydował się, że dokończy go osobiście.
Senat żąda odpowiedzi
Zanim zdążył go zbudować, skończyła się wojna. Wkrótce po niej wpadł w poważne kłopoty – Kongres zainteresował się tym, co robił podczas wojny. Politycy zwracali uwagę, że jego firma dostała ogromne pieniądze od rządu USA. W końcu został wezwany przez kongresową komisję. Zarzucono mu m.in. to, że aby podpisać kontrakt na XF-11, przekupił generała Eliotta Roosevelta, syna prezydenta USA, który dowodził wtedy amerykańskim lotnictwem rozpoznawczym. Gdy szukając nowego samolotu rozpoznawczego odwiedził jego firmę, przywitały go w niej piękne hostessy i słynne aktorki, w tym Faye Emerson, która później miała zostać jego żoną. Handlowiec Hughesa John Meyer zabrał go też na wystawne przyjęcia i rajd po nocnych klubach, płacąc za rachunki z firmowych pieniędzy.
H-4 również była obiektem tych przesłuchań. Jej budowa kosztowała bowiem aż 23 miliony dolarów – 246 milionów po uwzględnieniu inflacji – co było wtedy astronomiczną kwotą. Hughes bronił się, że budowa największego samolotu na świecie nie jest łatwym zadaniem. Dodał też, że postawił na ten projekt swoją reputację i jeśli okaże się porażką, to najprawdopodobniej opuści USA. Obwiniał też o opóźnienia fakt, że w jego konstrukcji nie mógł używać materiałów strategicznych.
Przesłuchania Hughesa były jednymi z pierwszych, jakie transmitowała telewizja. Miliarder wiedział jak to wykorzystać. Wiedział, że przewodniczący tej komisji, republikański senator Ralph Owen Brewster, przyjaźni się z Juanem Trippe, założycielem linii lotniczej Pan Am. Oskarżył go więc, zarówno przed komisją, jak i za pośrednictwem zaprzyjaźnionych mediów, że działa w jego interesie, by zmusić Hughesa do sprzedania mu jego linii lotniczej TWA, za co dostawał od niego łapówki. Ostateczny raport komisji mocno skrytykował Hughesa, ale nie miało to znaczenia, bo dał radę narzucić swoją narrację opinii publicznej. Kilka lat później zemścił się też na Brewsterze, finansując kampanię wyborczą jego rywala i kończąc w ten sposób jego karierę polityczną.
Lot giganta
W międzyczasie trwały prace nad H-4. Niechętne mu media szybko ochrzciły ten samolot „Świerkową Gęsią”. Sam Hughes bardzo nie lubił tej nazwy, gdyż H-4 nie był zbudowany z tego drewna. Pracownicy jego firmy używali między sobą innej nazwy, Brzozowa Suka. Gotowy samolot był gigantyczny. Gdy go zbudowano, był największym samolotem świata, i długo zachował ten tytuł. Odebrał mu go dopiero An-225 Mrija, zbudowany w latach osiemdziesiątych, a większą rozpiętość skrzydeł miał dopiero Scale Composites Stratolaunch, który zbudowano w 2019 roku.
W listopadzie 1947 roku Hughes odwiedził Kalifornię podczas przerwy w przesłuchaniach. Siadł za sterami Świerkowej Gęsi, która tego dnia miała odbyć jedynie próby stateczności na powierzchni morza. Oprócz reszty załogi, towarzyszyło mu siedmiu dziennikarzy i siedmiu przedstawicieli innych firm lotniczych. Podczas trzeciej próby Hughes niespodziewanie otworzył przepustnice. Gigantyczny samolot oderwał się od wody i wzniósł na wysokość kilku metrów. Po przeleceniu 1,6 km Hughes łagodnie posadził ją na falach. Udowodnił, że jego samolot potrafi latać.
Już nigdy nie wzniosła się w powietrze
Ten pierwszy lot okazał się też być ostatnim. Hughes twierdził potem, że zbudowany przez jego firmę gigant od początku był traktowany jako maszyna eksperymentalna. Przez jakiś czas utrzymywano go w stanie gotowości do lotu, co kosztowało Hughesa milion dolarów rocznie. Wprowadzono też szereg modyfikacji. Ostatecznie jednak zaplanowane loty testowe zostały odwołane. Powody tej decyzji do dziś są nieznane. Faktem natomiast jest, że podczas II WŚ zbudowano tyle lotnisk dla ciężkich bombowców, że łodzie latające stały się zbędne i szybko odeszły do lamusa, a sam Hughes przyznawał, że Świerkowa Gęś była zbyt duża, żeby latanie nią miało być opłacalne.
Hughes musiał walczyć w sądzie o to, by ten samolot, zbudowany jakby nie patrzeć za rządowe pieniądze, pozostał jego własnością. W połowie lat siedemdziesiątych udało się dojść do porozumienia. W jego ramach Narodowe Muzeum Lotnictwa i Kosmosu otrzymało H-1 i fragment płata H-5, a rząd USA 700 tys. dolarów za zrzeczenie się praw do Świerkowej Gęsi. W 1980, już po śmierci Hughesa, podarowano ją Aeroklubowi Południowej Kalifornii, który zrobił z niej atrakcję turystyczną. Hala, w której była przechowywana, została jednak kupiona przez Disneya, a ten nie chciał jej dalej utrzymywać. W końcu trafiła do Muzeum Lotnictwa Evergreen w Portland, gdzie można oglądać ją do dzisiaj.
źr. wPolsce24
Czytaj także
