Przetargi na szybkie pociągi dla zagranicznych firm? Polska branża nie jest gotowa
W grudniu ubiegłego roku PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostawę 20 składów dla KDP, z opcją na kolejne 35. Pociągi mają osiągać prędkość 320 km/h. Umowa obejmuje również usługi utrzymania oraz zaprojektowanie i budowę warsztatu technicznego.
Równolegle spółka Centralny Port Komunikacyjny ogłosiła przetarg na budowę pierwszego odcinka KDP – 13 km trasy między Kotowicami a węzłem lotniska Port Polska (bez samego węzła).
Dlaczego polskie firmy nie mają szans na samodzielne wykonanie?
Prezes ZDG TOR wskazał, że polskie przedsiębiorstwa są w stanie budować pociągi do 200 km/h, ale przeskok do 250 km/h wymagałby nawet 10 lat rozwoju technologii. Natomiast pociągi powyżej 300 km/h to już „głęboka woda”, w którą polskie firmy nie są w stanie wejść samodzielnie.
To oznacza, że kluczowe elementy zamówień – takie jak szybki tabor czy zaawansowane systemy napędowe – muszą trafić do firm z doświadczeniem w tego typu projektach.
Udział polskich firm może wynieść maks. 50%
Furgalski podkreślił, że polskie firmy już dziś dostarczają komponenty do pociągów dużych prędkości, np. przetwornice, oraz elementy infrastruktury szybkiej kolei. Dlatego w zamówieniach możliwy jest udział polskich podwykonawców, ale nie w pełnym zakresie.
Według prezesa ZDG TOR, realny udział polskich firm może wynieść do 50%, głównie poprzez dostawy komponentów i podzespołów – od „małych śrubek” po części napędu.
Przetarg na 320 km/h. Politycy obawiali się wykluczenia Polski
Opozycja wielokrotnie twierdziła, że projektowanie linii pod prędkość 320 km/h wykluczy polskie firmy z przetargu. Początkowo planowano, że linia KDP będzie dostosowana do 250 km/h.
Furgalski argumentuje jednak, że ograniczenie prędkości do 250 km/h mogłoby utrudnić uzyskanie środków europejskich i osłabić konkurencyjność kolejowej infrastruktury w Europie.
Zagraniczne firmy już szykują ofertę dla Polski
Potwierdzeniem, że zamówienia na tabor dla Kolei Dużych Prędkości trafią głównie do zagranicznych producentów, są działania firm z międzynarodowym doświadczeniem. Jednym z podmiotów, który rozpoczął przygotowania do udziału w postępowaniu, jest Hitachi Rail. Producent poinformował, że przygotowuje ofertę dla PKP Intercity obejmującą składy ETR1000, które miałyby być produkowane we Włoszech.
Harmonogram KDP sprzyja zagranicznym dostawcom
Założenia harmonogramu kolejowego komponentu CPK przewidują uruchomienie pierwszego odcinka KDP w 2032 roku, a kolejnego trzy lata później. To wyznacza ramy czasowe dla dostaw taboru.
Hitachi wskazuje, że od momentu podpisania kontraktu do wprowadzenia pierwszych pociągów do regularnej eksploatacji potrzeba od czterech do pięciu lat. Przy założeniu zawarcia umowy w 2027 roku, pięcioletni cykl realizacji kończyłby się właśnie w 2032 roku, czyli równolegle z planowanym uruchomieniem pierwszego odcinka kolei dużych prędkości.
Europa jeździ ETR1000
ETR1000 to stosunkowo nowa konstrukcja, posiadająca europejską certyfikację i przystosowana do eksploatacji na wielu sieciach kolejowych. Pociąg ma prędkość konstrukcyjną 400 km/h, natomiast w regularnym ruchu osiąga dziś od 300 do 360 km/h, w zależności od kraju i zakresu certyfikacji.
Składy są kompatybilne z różnymi systemami zasilania – 3 kV prądu stałego oraz 25 kV i 15 kV prądu przemiennego, co ułatwia ich wdrożenie na międzynarodowych trasach.
Na rynku europejskim ETR1000 są już eksploatowane we Włoszech, Francji i Hiszpanii, a od 2026 roku mają wejść do ruchu także w Austrii i Niemczech. Łącznie w eksploatacji znajduje się około 100 egzemplarzy tych pociągów u kilku przewoźników. Największym użytkownikiem jest włoska Trenitalia, dla której ETR1000 stanowi jeden z filarów floty pociągów dużych prędkości.
źr. wPolsce24 za PAP/money.pl
