Nowe informacje o katastrofie Air India. Czy zawinił pokładowy komputer?
12 czerwca Lot 171 Air India wystartował z lotniska w Ahmedabadzie do Londynu. Ok. pół minuty po starcie maszyna zaczęła gwałtownie zniżać lot, po czym rozbiła się o budynki. W katastrofie zginęli wszyscy na pokładzie poza jednym mężczyzną, i wiele osób na ziemi. Łącznie ofiar było ponad 280.
Silniki były niemal nowe
Śledztwo, które ma wyjaśnić co zaszło, nadal trwa. Wielu ekspertów podejrzewa jednak, że powodem tej katastrofy były problemy z silnikami. Wiadomo, że zanim samolot się rozbił, załoga poinformowała wieżę, że straciła moc w silnikach. Pod uwagę są brane takie scenariusze, jak zderzenie się ze stadem ptaków, zanieczyszczone paliwo czy problemy z samymi silnikami.
Prezes Air India N. Chandrasekaran ujawnił kanałowi Times Now, że według jego wiedzy ten konkretny Dreamliner miał „czystą” historię techniczną. Jeden z jego silników był fabrycznie nowy, a drugi miał przejść przegląd dopiero w grudniu. Ostrzegł, by nie wyciągać przedwczesnych wniosków.
Kishore Chinta, były śledczy hinduskiego Biura Śledztw nad Wypadkami Lotniczyymi powiedział telewizji BBC, że stan silnika niekoniecznie ma związek z jego wiekiem, zwłaszcza w wypadku silników Genx-1B, które napędzają Dreamlinery. Wyjaśnił, że w przeciwieństwie do starszych silników, Genx-1B nie mają ścisłego regulaminu przeglądów. Oczywiście trafiają co jakiś czas do warsztatu, bowiem niektóre jego elementy się zużywają i trzeba je wymieniać na nowe – zwykle między 15 i 20 tys. cykli ich odpalania i gaszenia – ale decyzje o przeglądach są podejmowane na podstawie danych z pokładowych czujników, które monitorują stan silnika, oraz inspekcji mechaników.
Wina komputera?
Niektórzy eksperci podejrzewają, że zawinił system zwany FADEC. Upraszczając nieco, jest to komputer, który kontroluje wszystkie aspekty pracy silnika, by pracował on z największą możliwą wydajnością. Całkowita awaria FADEC sprawiłaby, że oba silniki nagle straciłyby moc.
Ten scenariusz nie jest jednak zbyt prawdopodobny. Fakt, że FADEC jest tak ważny, sprawia, że jest projektowany i produkowany z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa. Każdy system jest w nim co najmniej zdwojony, by awaria jednego nie doprowadziła od całkowitej utraty funkcjonalności, ma także kilka źródeł prądu. Gdyby się potwierdziło, że doszło do awarii FADEC, która wyłączyła oba silniki, byłaby to pierwsza taka sytuacja od ponad 35 lat, kiedy takie systemy upowszechniły się w samolotach pasażerskich.
Współczesne dwusilnikowe samoloty pasażerskie są projektowane z takim nadmiarem mocy, że są w stanie bezpiecznie wystartować, zatoczyć krąg i wylądować nawet, gdy jeden silnik nie działa. Sytuacje, w których doszło do symultanicznej awarii obu są niezwykle rzadkie. Jak zwraca uwagę Times of India, że przez ponad 70 lat do takiej sytuacji doszło tylko siedem razy. Najbardziej znaną jest lot 1549 US Airways, czyli tak zwany „Cud na Hudson”, bowiem jego kapitan dał radę wodować na tej rzece i wszyscy pasażerowie uszli z życiem. W nim przyczyną awarii silników było zderzenie z ptakami, ale ToI informuje, że w wypadku katastrofy Air India już to wykluczono.
Załoga była bardzo doświadczona
Zdaniem niektórych ekspertów mogło dojść do awarii tylko jednego silnika, a błąd załogi lub obsługi naziemnej sprawił, że to wystarczyło. Jedna z teorii głosi, że samolot był przeładowany albo piloci przez pomyłkę wprowadzili do komputera pokładowego masę maszyny bez paliwa. W takiej sytuacji jeden silnik mógłby nie wystarczyć, by samolot oderwał się od ziemi. Inni zwracają jednak uwagę, że samoloty są wyposażone w czujniki wagi i gdyby ta znacząco różniła się od wprowadzonej do komputera pokładowego, to w kokpicie rozległ by się alarm.
Inna teoria głosi, że załoga próbowała wystartować ze złożonymi klapami. Klapy to ruchome fragmenty skrzydeł, które zwiększają siłę nośną podczas startu i lądowania. Niektórzy eksperci podejrzewają, że zamiast złożyć po starcie podwozie, złożyli klapy, przez co samolot nie był w stanie utrzymać pułapu.
Chandrasekaran ujawnił jednak, że załoga, która siedziała za jego sterami, była bardzo doświadczona. Kapitan, Sumeet Sabharwal, miał na koncie ponad 11,5 tys. godzin w powietrzu, a jego pierwszy oficer, Clive Kunder, spędził w nim 3400 godzin. To oczywiście nie oznacza, że nie popełnili błędu – czasami rutyna bywa groźniejsza niż brak doświadczenia – ale znacznie zmniejsza szanse na to, że faktycznie zawinił czynnik ludzki.
Chandrasekaran powiedział, że eksperci powiedzieli mu, że analiza tzw. czarnych skrzynek i rejestratorów głosów z kokpitu na pewno wyjaśni co zaszło. Już wcześniej ujawniono, że zostały znalezione przez śledczych w miejscu katastrofy. Więc po prostu musimy na to poczekać – stwierdził. Dodał, że wstępny raport powinien się pojawić w przeciągu kilku miesięcy.
źr. wPolsce24 za Times of India, BBC, NYPost
