Legendarny samolot wróci w przestworza. Będzie produkowany w Polsce!
W 1960 roku w WSK Okęcie stworzono nowy samolot, przeznaczony głównie do holowania szybowców i wynoszenia skoczków spadochronowych. Nazwano go PZL-104 Wilga. Sam samolot nie był jednak zbytnio udany. Miał zbyt delikatną konstrukcję, a napędzający go prototypowy silnik był zbyt słaby i za szybko się przegrzewał. Na szczęście tym projektem zainteresowała się Indonezja, więc postanowiono go poprawić. Zadanie to spadło na biuro konstrukcyjne pod kierunkiem legendarnego inżyniera Bronisława Żurakowskiego.
Wilga 2 została znacznie przeprojektowana, ale nadal miała ten sam silnik. W Wildze 3 zastosowano produkowany na rosyjskiej licencji silnik gwiazdowy AI-14. Wyprodukowano jej 12 egzemplarzy, po czym wdrożono do produkcji Wilgę 35, z przeprojektowanym podwoziem. Ten okazał się ogromnym sukcesem. Wilgi w różnych wersjach produkowano aż do 2008 roku. Łącznie powstało ich blisko tysiąc – najwięcej od czasów przedwojennego samolotu RWD-8.
Narodziny smoka
W 1998 roku pojawiła się wersja nazwana Wilga 2000. Wyposażono ją w mocniejszy silnik Lycoming w układzie bokser, co pozwoliło też na nadanie samolotowi bardziej aerodynamicznego kształtu. Jedna z takich Wilg trafiła za ocean. Została kupiona przez amerykańskiego biznesmena Mike'a Pateya. Ten nie był jednak zadowolony z jej silnika. Kiedy podczas rutynowego lotu wystrzelił w nim tłok, zmuszając go do awaryjnego lądowania w polu kukurydzy, postanowił przebudować ją po swojemu.
Patey zdecydował, że przerobi swoją Wilgę na tzw. bush plane. Tak nazywa się lekkie samoloty, które operują w miejscach, gdzie nie ma rozbudowanej infrastruktury lotniskowej, jak tundra na Alasce czy australijski outback. Ich główną cechą jest wyjątkowo krótki start i lądowanie, dzięki czemu nie potrzebują lotnisk, a jedynie kawałek płaskiej przestrzeni. Wilga jest dość dużym samolotem jak na to zastosowanie, ale nie zniechęciło to biznesmena.
Główną zmianą, jaką wprowadził, był silnik. Wyrzucił Lycominga o mocy 300 KM i zastąpił go turbośmigłowym Pratt&Whitney PT6A-28, który ma aż 680 KM mocy, a przy tym jest o połowę lżejszy. Na tym jednak nie skończył. Zaprojektował do swojej Wilgi nowy, większy płat, o innym profilu i powiększonych klapach i lotkach, zmienił hamulce na skuteczniejsze a koła na wyższe. Przebudował też kokpit, dodając do niego nowoczesną awionikę. Zmiany były tak duże, że musiał zarejestrować swoje dzieło jako samolot eksperymentalny. Nazwał go Draco, od łacińskiego słowa oznaczającego smoka, i pomalował na czerwono.
Zaskakujące osiągi
Efekt przeszedł najśmielsze oczekiwania. Seryjna Wilga 2000 potrzebowała ponad 120 metrów do startu, 85 do lądowania, a jej prędkość minimalna wynosiła 92 km/h. Po jego przeróbkach Draco potrzebował zaledwie ok. 30 metrów na start i lądowanie, a prędkość minimalna wynosi zaledwie 58 km/h. To lepsze parametry niż ma Carbon Cub – jeden z najpopularniejszych samolotów tego typu, który jest o połowę mniejszy i zabiera tylko dwóch, a nie czterech pasażerów. Pateyowi zależało też, by jego samolot lepiej sobie radził na dużych wysokościach, co jest zrozumiałe w wypadku mieszkańca górzystego Utah. Draco potrafił latać tak wysoko, że konieczne było dodanie instalacji tlenowej.
Te przeróbki zajęły mu zaledwie pięć miesięcy i kosztowały go ok. miliona dolarów. Cały proces relacjonował na bieżąco na Youtube. Jego samolot, z niecodzienną sylwetką i imponującymi osiągami, błyskawicznie zaczął zdobywać popularność i szybko stał się jednym z najpopularniejszych samolotów cywilnych na świecie. Niestety Patey nie zdążył się nim nacieszyć. We wrześniu 2019 roku jego samolot brał udział w wystawie przy okazji wyścigów lotniczych w Reno. Po jej zakończeniu wystartował, by zdążyć przed złą pogodą. Podczas startu wiał silny wiatr z lewej strony. Okazał się zbyt silny i maszyna rozbiła się na pasie. Patey, jego żona i jego przyjaciel wyszli z tej kraksy bez szwanku, ale sam samolot nadawał się wyłącznie do kasacji.
Draco odrodzi się w Polsce
Teraz jednak legendarny samolot powróci w przestworza. Co więcej, nie będzie już eksperymentalnym samolotem, który zbudowano w jednym egzemplarzu, a maszyną seryjną, którą będzie mógł kupić każdy chętny. Jego budową zajmie się założona w zeszłym roku w Warszawie firma Draco Aircraft sp. z o.o. Patey udzielił jej zgody na skopiowanie jego maszyny. Firma pozyskała też do współpracy Tomasza Wolfa, byłego szefa Biura Konstrukcyjnego Airbus Poland, który wcześniej nadzorował pracę nad ostatnią wersją Wilgi 2000. Zostanie głównym doradcą ds. inżynierii i projektowania.
Prezes zarządu i dyrektor wykonawczy tej firmy, Johannes von Thadden, opowiedział o tym projekcie portalowi dlapilota.pl. Powiedział dziennikarzom, że przed jego rozpoczęciem dokładnie rynek. Zauważyli, że sprzedaż cywilnych maszyn o silnikach tłokowych i krótkim starcie i lądowaniu cały czas rośnie. Rośnie też sprzedaż większych maszyn biznesowych. Na rynku nie ma jednak praktycznie maszyn, które mają dobre osiągi i mogą zabrać czterech czy pięciu pasażerów, ale równocześnie mogą operować z krótkich pasów trawiastych czy przygodnych lotnisk. Z tego powodu liczą na to, że na maszynę taką jak Draco będzie popyt, a oni bez trudu znajdą inwestorów.
Von Thadden zauważył, że wiele konstrukcji tego typu jest sprzedawana jako zestawy do samodzielnego montażu. Z Draco będzie inaczej. To będzie normalny, seryjnie produkowany samolot, o bardzo nowoczesnej awionice. Chcą zdobyć dla niego certyfikaty EASA i amerykańskiej FAA. Będzie to łatwiejsze, bowiem zabezpieczyli prawa autorskie do Wilgi od Airbus Poland, czyli dawnego PZL Warszawa Okęcie. Wilga posiada już takie certyfikaty, więc nie będą musieli przechodzić całego procesu z EASA od początku, a po jego uzyskaniu wykorzystają umowę bilateralną między UE i USA, by wprowadzić ją na rynek amerykański.
Polska to dobre miejsce do produkcji samolotów
Dyrektor zdradził, że chcą, by produkcja seryjna Draco ruszyła już w 2028 roku. Początkowo chcą wyprodukować od 3 do 5 takich samolotów, ale w 2029 ma ich być już 7-10, a od 2030 r. po 15 sztuk rocznie. Szacowana cena Draco wyniesie 2,9 mln dolarów. Równolegle z rozwojem zdolności produkcyjnych planują dalszy rozwój tej konstrukcji. W planach są już Draco dla służb mundurowych, uzbrojonej wersji dla wojska, a nawet wersji napędzanej silnikiem elektrycznym. Planują też zorganizować specjalne szkolenia dla pilotów, które pozwolą im w pełni wykorzystać możliwości tej maszyny. Liczą, że dzięki wyjątkowo krótkiemu startowi i lądowaniu stanie się alternatywą dla drogich w eksploatacji helikopterów.
Przede wszystkim firmie zależy jednak, żeby to był polski samolot. Będzie nie tylko montowany w Polsce, ale w naszym kraju zorganizowano w naszym kraju, poza oczywiście takim wyposażeniem jak silniki czy awionika. Następnie gotowe samoloty będą wysyłane do klientów z całego świata, głównie z USA. Planują też podjęcie współpracy z polskimi ośrodkami akademickimi i już teraz nawiązali współpracę z Siecią Badawczą Łukasiewicz. Chcą także kontynuować współpracę z Airbus Polska i skorzystać z doświadczeń tej firmy przy produkcji Wilgi. Von Thadden wyjaśnił, że Polska, jako jedna z najszybciej rozwijających się gospodarek w UE, to bardzo dobry rynek do produkcji samolotów. Dodał, że można w naszym kraju znaleźć bardzo doświadczonych konstruktorów, którzy w przeciwieństwie do swoich zachodnich kolegów potrafią podejść całościowo do problemów.
Czytaj także
