Wyjątkowa wizualizacja obnaża skalę wykluczenia komunikacyjnego Polski lokalnej. Kolej dwóch prędkości widać gołym okiem
Do sieci trafiła imponująca wizualizacja przygotowana przez internautę Jarosława Porzucka, a udostępniona w serwisie X m.in. przez Wojciecha Micygałę. Autorzy włożyli ogrom pracy w zmapowanie każdego składu pasażerskiego – od pociągów regionalnych po kategorie dalekobieżne (EIP, EIC, IC, TLK) – poruszającego się po polskich torach w typowy dzień powszedni. To bez wątpienia kawał świetnej roboty społeczności internetowej, która dostarczyła opinii publicznej twardych danych podanych w czytelnej i dynamicznej formie.
Wizualizacja nie tylko przyciąga wzrok, ale jest przede wszystkim bezlitosnym zwierciadłem stanu polskiej infrastruktury kolejowej.
Kiedy i gdzie bije kolejowe serce Polski?
Z danych wynika, że rytm dobowy na kolei charakteryzuje się dwoma wyraźnymi szczytami przewozowymi:
-
Szczyt poranny: Ruch gwałtownie rośnie już od godz. 4:30 (ponad 300 składów), osiągając apogeum w okolicach 6:30–7:10 rano, kiedy na torach znajduje się ponad 710 pociągów jednocześnie.
-
Szczyt popołudniowy: Drugie, jeszcze wyższe natężenie przypada na powroty z pracy i szkół – między 15:40 a 17:20, ze szczytowym wynikiem sięgającym prawie 740 pociągów w ruchu (godz. 16:46).
-
Spokój nocny: Najmniejsze natężenie notowane jest między godziną 1:00 a 3:00 w nocy, gdy w trasie pozostaje jedynie 50–60 składów dalekobieżnych i nocnych.
Równie uderzająca jest geografia ruchu. Wizualizacja niemal dosłownie świeci w rejonach największych aglomeracji i korytarzy transportowych. Śląsk, aglomeracja warszawska, Małopolska, Dolny Śląsk (z węzłem wrocławskim), Wielkopolska (Poznań) oraz Trójmiasto – to tam sieć połączeń jest gęsta, a pociągi kursują w takcie aglomeracyjnym i międzyregionalnym. Prawdziwą magistralą pozostaje również Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca południe ze stolicą.
Polska A i Polska B? Smutny obraz „zwijania” prowincji
O ile zachodnia i centralna część kraju tworzą zwartą pajęczynę połączeń, o tyle spojrzenie na wschodnią i północno-wschodnią ścianę Polski budzi uzasadniony niepokój. Zamiast spójnej, gęstej sieci łączącej mniejsze ośrodki powiatowe i gminne, widać tam niemal wyłącznie pojedyncze, odizolowane nitki prowadzące prosto do stolic województw. Tak, jakby od czasów zaborów niewiele się zmieniło.
Szczególnie jaskrawo wykluczenie komunikacyjne bije po oczach w województwach:
-
Lubelskim – poza dojazdami do Lublina oraz korytarzem w stronę Warszawy i Chełma/Zamościa, znaczne połacie regionu pozostaje kolejową pustynią;
-
Podlaskim – ruch pasażerski koncentruje się niemal wyłącznie wokół Białegostoku, podczas gdy peryferia regionu są odcięte od sprawnego transportu szynowego;
-
Warmińsko-Mazurskim – pomimo potencjału turystycznego i gospodarczego, pociągi w zasadzie docierają głównie promieniście do Olsztyna, omijając wiele mniejszych miejscowości;
-
Podkarpackim – gdzie główna oś Rzeszów–Przemyśl nie rozwiązuje problemów komunikacyjnych rozległych terenów powiatowych.
Walka o suwerenność komunikacyjną regionów
Taki stan rzeczy to bezpośrednia konsekwencja dekad zaniedbań, likwidacji linii lokalnych (nie tylko kolejowych, ale autobusowych także) i skupiania inwestycji wyłącznie na wielkomiejskich metropoliach. Mieszkańcy mniejszych miast i wsi w Polsce wschodniej zostają skazani na wykluczenie komunikacyjne lub przymus posiadania samochodu, co uderza w rodziny, seniorów i młodzież dojeżdżającą do szkół.
Zrównoważony rozwój Polski nie może być jedynie pustym hasłem z unijnych broszur. Opublikowana mapa to jasny sygnał dla decydentów: bez odbudowy lokalnych połączeń, modernizacji zaniedbanych tras regionalnych i realnego łączenia miast powiatowych z resztą kraju, trudno mówić o spójności narodowej i równych szansach dla wszystkich obywateli.
Wielkie brawa dla twórców wizualizacji – pokazali to, o czym w salonach władzy zbyt często woli się milczeć.
źr. wPolsce24 za x.com
Czytaj także
