Bruksela nie chce już pożyczać Tuskowi pieniędzy. Znalazł inny sposób, by zadłużać Polaków!

Brukselska luka: 20 miliardów złotych do załatania

Kluczowy element wielkich inwestycji infrastrukturalnych w Polsce zderzył się z unijną barierą budżetową. Chodzi o budowę linii „Y” w ramach Kolei Dużych Prędkości, która ma połączyć Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, stanowiąc kręgosłup dojazdowy do przyszłego lotniska w Baranowie.

Z zapowiedzi wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka wynika, że z planowanych pierwotnie 33,6 mld zł wsparcia z funduszy unijnych Polska może liczyć maksymalnie na około 12 mld zł. Oznacza to deficyt rzędu ponad 20 mld zł na sam komponent kolejowy, co stawia pod znakiem zapytania dotychczasowy model montażu finansowego Portu Polska.

BGK jako kredytodawca ostatniej szansy

Wobec ograniczonej puli grantowej rząd decyduje się na lewarowanie inwestycji kapitałem dłużnym. Pomocną dłoń ma wyciągnąć państwowy bank rozwoju, co w rozmowie z „Rzeczpospolitą” potwierdził prezes Banku Gospodarstwa Krajowego, Mirosław Czekaj. Instytucja traktuje komponent lotniskowy i kolejowy jako odrębne przedsięwzięcia i dopuszcza zaangażowanie do 10 mld zł na każdy z nich, co łącznie daje 20 mld zł. Uruchomienie tych środków nie nastąpi jednak bezwarunkowo: bank wymaga zabezpieczeń w postaci gwarancji Skarbu Państwa oraz przedstawienia realnych źródeł spłaty.

Na tym jednak drenaż bilansu BGK się nie kończy. Państwowy pożyczkodawca prowadzi równoległe rozmowy w sprawie kredytu opiewającego na 10 mld zł na budowę elektrowni jądrowej w Choczewie, której łączny koszt szacowany jest na 192 mld zł. Skala rozważanego wsparcia dłużnego na oba strategiczne projekty sięga więc łącznie 30 mld zł.

Zmiana modelu: z bezzwrotnych dotacji na kosztowny dług

Przesunięcie ciężaru finansowania z bezzwrotnych instrumentów na kredyt bankowy diametralnie zmienia strukturę rentowności planowanych megaprojektów. Środki pozyskiwane przez BGK nie są darmowe, a odsetki oraz koszty obsługi długu bezpośrednio obciążą rachunek ekonomiczny spółek celowych realizujących inwestycje.

Dodatkowo konieczność wystawienia twardych gwarancji Skarbu Państwa sprawia, że w razie problemów z płynnością lub kolejnych opóźnień w komercjalizacji ciężar spłaty spadnie na finanse publiczne. Sytuację komplikuje fakt, że projekt CPK wciąż notuje przesunięcia w harmonogramach – pierwsze operacje w Baranowie przesunięto na koniec 2032 roku, wciąż nie wyłoniono wykonawcy terminala pasażerskiego, a spółka dopiero rozstrzyga konkurs na nowego prezesa.

Zamiast oczekiwanego bezzwrotnego wsparcia z Brukseli, realizacja sztandarowych inwestycji oprze się na krajowej inżynierii finansowej i miliardowych pożyczkach.

źr. wPolsce24 za RP/RMF